2035 beim Verbrenner: Europas Autobauer kaufen Zeit statt Strategie

Die Abkehr vom Verbrenner-Aus war laut n-tv die Hauptforderung der Bundesregierung. Das klingt nach Industriepolitik. Es ist aber vor allem ein Ritual der Beruhigung für eine Branche, die Zeit gewinnt, ohne dass sich ihre härtesten Probleme dadurch auflösen.

Berlin und Paris haben sich Diplomatenangaben zufolge vorläufig auf eine gemeinsame Position geeinigt, die das Verbrenner-Aus bis 2035 weiter aufweichen würde, berichtet n-tv unter Berufung auf AFP. Ein Sprecher der Bundesregierung sagte demnach, das Abkommen befinde sich auf der Zielgeraden, die abschließende Zustimmung aus Deutschland stehe noch aus. In Brüssel drohte der Streit zwei Gesetzgebungsverfahren zu blockieren.

In der Sprache der Politik heißt das Kompromiss. In der Sprache der Industrie heißt es Atem holen. In der Sprache der Kapitalmärkte heißt es: Der Druck verschwindet nicht, er wird nur anders verteilt.

Der Aufschub belohnt die alte Sprache der Autokonzerne

Europas Autoindustrie lebt seit Jahrzehnten in einem starken Stammesverband. Motorenwerke, Zulieferketten, Händlernetze und Betriebsräte sprechen dieselbe Grammatik: Stückzahl, Auslastung, Modellzyklus, Restwert. Diese Welt ist nicht dumm. Sie hat Wohlstand geschaffen. Sie ist nur schlecht darin, einen Systembruch als Systembruch zu behandeln.

Die Flottengrenzwerte, also CO2-Obergrenzen für den durchschnittlichen Neuwagenmix eines Herstellers, sollten diese Grammatik ändern. Nach aktuellem Stand sinken sie 2035 auf null. Die EU-Kommission hat laut n-tv bereits vorgeschlagen, die Grenzwerte nicht auf null zu senken, sondern nur um 90 Prozent im Vergleich zu 2021. Die übrigen Emissionen sollen anderswo ausgeglichen werden.

Wenn Deutschland und Frankreich diese Linie weiter öffnen, dürfen nach 2035 mehr Verbrenner verkauft werden. Für Hersteller ist das kurzfristig wertvoll. Sie können Plattformen länger nutzen, Werke ruhiger umbauen und Kundengruppen bedienen, die beim Elektroauto zögern. Nur entsteht daraus noch keine Antwort auf die Frage, wer in zehn Jahren die kostengünstigste Batterie, die beste Software und die stabilste Lieferkette kontrolliert.

Die CO2-Bremse wird schwächer, die Kostenfrage bleibt hart

Die zweite Botschaft kam aus Berlin. Der Bundestag hat laut n-tv beschlossen, dass der deutsche CO2-Preis für Heizen und Tanken mit Öl und Gas im kommenden Jahr unverändert bleibt. Der Preiskorridor von 55 bis 65 Euro soll weiter gelten. Ohne diesen Beschluss hätte sich der deutsche CO2-Preis am europäischen CO2-Preis orientiert, der unter anderem für energieintensive Industrien gilt.

Auch das ist politisch nachvollziehbar. Haushalte spüren Energiepreise sofort. Autofahrer lesen Klimapolitik nicht als abstraktes Regelwerk, sondern als Zahl an der Zapfsäule. Daniel Rinkert von der SPD sagte laut n-tv: „Damit verhindern wir einen zusätzlichen Preissprung an der Tankstelle und beim Heizen.“

Doch genau hier zeigt sich der kulturelle Konflikt. Die politische Klasse versucht, den Wandel sozial geräuscharm zu halten. Die Industrie liest dieselbe Schonung als Signal, dass der alte Pfad länger offen bleibt. Investoren sehen eine weichere Regulierung und fragen trotzdem, ob europäische Hersteller im Elektroauto profitabel wachsen können. Drei Gruppen betrachten dieselbe Entscheidung und ziehen verschiedene Schlüsse.

VWs Batterieproblem zeigt den wunden Punkt der E-Wende

Der unbequemste Teil dieser Geschichte steht nicht in den Brüsseler Grenzwerten. Er steht in den Werkstätten. Volkswagen bereitet laut n-tv in Deutschland eine weitere Rückrufaktion vor. Betroffen seien „einige Tausend Fahrzeuge“ der ID-Familie. Interne Qualitätsprüfungen hätten ergeben, dass einzelne Hochvolt-Batteriezellen bei bestimmten Fahrzeugen nicht den Qualitätsanforderungen entsprechen.

VW sieht den Produktionsfehler dem Bericht zufolge bei Zulieferern. In seltenen Fällen könne es zu erhöhter thermischer Belastung kommen, im Extremfall zu einem Brand. In Großbritannien und den USA laufen bereits Rückrufe. In den USA sind nach Behördenangaben laut n-tv mehr als 22.000 ID.4-Fahrzeuge betroffen. Als Sofortmaßnahme begrenzt VW die Ladeleistung.

Das ist keine Randnotiz. Es beschreibt den Teil des Umbaus, den politische Aufschübe nicht reparieren. Ein Verbrenner lebt von ausgereifter Mechanik, eingespielten Zulieferern und jahrzehntelanger Fertigungskultur. Ein Elektroauto verschiebt die Macht zu Batterie, Thermomanagement, Leistungselektronik und Software. Wer dort Fehler macht, verliert nicht nur Marge. Er verliert Vertrauen.

Europa kauft Ruhe und verlangt zu wenig dafür

Die stärkste Verteidigung der Lockerung lautet: Ein industrieller Umbau dieser Größe lässt sich nicht gegen Käufer, Beschäftigte und Zulieferer durchdrücken. Das stimmt. Wer Klimapolitik nur als Verbotskalender versteht, unterschätzt die sozialen Reibungen. Ein zu harter Schnitt kann Akzeptanz zerstören und Investitionen bremsen.

Aber ein Aufschub ohne Gegenleistung ist schwache Industriepolitik. Europa kann Zeit geben. Dann müsste es aber härter fragen, wofür diese Zeit genutzt wird. Für billigere Batterien. Für zuverlässigere Plattformen. Für Software, die nicht wie ein Fremdkörper im Auto wirkt. Für Lieferketten, die weniger abhängig und besser kontrollierbar sind.

Berlin und Paris behandeln den Verbrenner als politisches Sicherheitsventil. Die Hersteller dürfen damit Druck ablassen. Doch der globale Wettbewerb wartet nicht, bis Europas Kompromisskultur mit sich im Reinen ist. Der Abstand zu besseren Kostenstrukturen schließt sich nicht durch mildere Grenzwerte.

Am Ende passt die Sprache der Entlastung perfekt zu diesem Deal. Sie bestätigt, dass die Politik den Schmerz dämpfen will, bevor die Industrie ihre Therapie abgeschlossen hat. CSU-Politiker Christian Moser versprach laut n-tv: „Wir halten die Preise stabil und erhöhen die Belastungen nicht weiter.“