Sprit wird billiger. Der Tankrabatt belohnt hohen Verbrauch

Billigerer Sprit ist die grobe Art, soziale Härten zu kaschieren.

Der Bund verzichtet seit dem 1. Oktober laut n-tv auf 16,7 Cent je Liter, doch das Ifo-Institut sieht in den ersten fünf Tagen nur eine teilweise Weitergabe an Autofahrer.

Für Sie als Verbraucher klingt der Tankrabatt trotzdem zuerst vernünftig. Der Preis an der Zapfsäule fällt. Die Quittung sieht besser aus. Die Politik kann schnelle Hilfe zeigen. Genau diese Einfachheit macht das Instrument so beliebt und so anfällig für falsche Erwartungen.

Der Rabatt verteilt über Liter, nicht über Belastung

Ein Tankrabatt fragt nicht, wer Unterstützung braucht. Er fragt, wer tankt. Das ist ein großer Unterschied.

Wer zwei Autos besitzt, lange Strecken fährt oder einen schweren Wagen bewegt, bekommt mehr Entlastung in Euro. Wer wenig fährt, kein Auto hat oder wegen niedriger Einkommen ohnehin jeden Liter zweimal überlegt, bekommt weniger oder gar nichts. Das wirkt an der Zapfsäule unpolitisch. In Wahrheit ist es eine Verteilungsentscheidung.

Produktverkäufer und manche Schlagzeilen werden Ihnen sagen: Jeder Cent weniger hilft. Das stimmt im Einzelfall. Es verschweigt aber die zweite Frage: Hilft derselbe Cent auch den richtigen Haushalten? Ein Rabatt pro Liter behandelt den Wochenend-SUV, den Pendler auf dem Land und die alleinerziehende Mutter ohne Auto gleichgültig nach Verbrauch. Bedürftigkeit kommt darin nicht vor.

Warum ein Teil des Rabatts in der Kette hängen bleibt

Eine Steuersenkung ist keine Preissenkung per Knopfdruck. Zwischen Staat und Zapfsäule liegen Raffinerien, Großhandel, Logistik, Tankstellen und Wettbewerb. Wenn Wettbewerb schwach ist oder Knappheit herrscht, bleibt ein Teil des Vorteils in der Kette hängen.

Monika Schnitzer, Vorsitzende des Sachverständigenrates, sagte der „Augsburger Allgemeinen“ laut n-tv, der Tankrabatt sei „teuer, entlastet auch diejenigen, die keine Unterstützung benötigen, und schwächt ausgerechnet das Preissignal“. Dieses Preissignal ist der Hinweis des Marktes, dass ein knapper Stoff sparsamer genutzt werden sollte.

Das Ifo-Institut beziffert die Lücke konkret. Bei Diesel und Super E10 lag die Vergünstigung nach n-tv in den ersten fünf Tagen durchschnittlich bei rund 15 Cent. Bei Super E5 waren es gut 16 Cent. Rechnerisch möglich waren etwa 17 Cent. Das ist keine Sensation pro Liter. Bei Millionen Tankvorgängen wird daraus aber eine politische Frage: Wer kassiert den nicht weitergegebenen Rest?

Hier lauert eine typische Denkfalle. Sie sehen den niedrigeren Preis und vergleichen ihn mit gestern. Das fühlt sich wie Entlastung an. Der Rückschaufehler blendet aus, was ohne Rabatt, bei anderer Ölpreislage oder bei stärkerem Wettbewerb passiert wäre. Die sichtbare Ersparnis ist nicht automatisch die volle Wirkung der Maßnahme.

Der Ölmarkt macht die Entlastung noch ungenauer

Der Tankrabatt trifft auf einen angespannten Ölmarkt. n-tv berichtet, dass Brent wegen Angebotssorgen infolge des Iran-Krieges zeitweise über 100 Dollar je Barrel stieg. Gleichzeitig schürten höhere Anleiherenditen an der Wall Street neue Inflationsängste. Für Spritpreise ist das eine ungünstige Mischung.

Hinzu kommt die Raffineriemarge. Das ist die Spanne zwischen dem Preis für Rohöl und dem Preis der daraus hergestellten Produkte wie Benzin und Diesel. Shell meldete laut n-tv für das dritte Quartal einen Sprung dieser Marge um 75 Prozent zum Vorquartal. Die Spanne stieg von 24 auf 42 Dollar je Barrel.

Das historische Beispiel ist lehrreich. Bloomberg zufolge, so berichtet n-tv, lag Shells aktuelle Raffineriemarge sogar über dem bisherigen Rekord aus dem Jahr 2022 nach dem russischen Angriff auf die Ukraine. Damals wie heute war nicht nur Rohöl knapp oder teuer. Vor allem fertige Produkte und Verarbeitungskapazitäten wurden zum Engpass.

Ein Tankrabatt wirkt in so einer Lage wie ein Polster auf einem beweglichen Untergrund. Er kann den Endpreis dämpfen. Er kann aber nicht erzwingen, dass Raffineriemargen sinken, Exporte reibungslos laufen oder der Wettbewerb an jeder Tankstelle hart genug ist. Je knapper Benzin und Diesel sind, desto ungenauer wird die Verteilung.

Was Sie an der Debatte prüfen können

Die faire Gegenfrage lautet: Sind Direktzahlungen wirklich besser, wenn der Staat sie nicht schnell genug auszahlen kann? Genau hier liegt die Schwäche des besseren Instruments. Schnitzer fordert laut n-tv, die Bundesregierung solle „endlich“ einen Mechanismus schaffen, um Geld direkt an Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen auszuzahlen. Das Wort „endlich“ trägt die Kritik schon in sich. Der Mechanismus fehlt oder ist nicht ausreichend einsatzbereit.

Trotzdem macht die Direktzahlung etwas sichtbar, das der Tankrabatt verdeckt. Sie zwingt die Politik zu sagen, wer als belastet gilt. Sie zwingt zu Kriterien. Sie legt offen, ob ein Haushalt mit wenig Einkommen Vorrang hat oder ob jeder Liter gleich viel wert sein soll. Das ist unbequemer als ein niedrigerer Preis an der Zapfsäule. Es ist aber ehrlicher.

Achten Sie auch auf Ihre Verlustaversion. Wenn der Rabatt ausläuft oder an der Zapfsäule nur teilweise ankommt, fühlt sich das wie ein Verlust an. Dann wächst der Druck, das Instrument zu verlängern. So werden temporäre Rabatte leicht zu dauerhaften Subventionen, obwohl sie das Knappheitssignal schwächen und auch Haushalte entlasten, die es nicht nötig haben.

Die 16,7 Cent je Liter lesen sich am Anfang wie eine klare Entlastung. Nach Ifo-Zahlen, Shell-Margen und einem Ölpreis über 100 Dollar liest sich dieselbe Zahl anders. Sie ist nicht nur Hilfe für Autofahrer. Sie ist auch ein Test, ob Politik Verteilung offen ausspricht oder sie im Literpreis versteckt.